Smart mobilitet krever smart regulering, Bjørn Klimek i intervju med oppstartsselskapet Nivel

article image

Nivel AS er oppstartsselskapet som har utviklet det digitale reguleringsverktøyet til Bergen kommune sitt pilotprosjekt om regulering av mikromobilitet. Harald Sævareid er medgründer og daglig leder i Nivel. Bjørn Klimek er leder i MUST LivingLab og jobber med oppstartsselskaper innen smart mobilitet. I intervjuet spør Bjørn om hvordan reisen med Nivel har vært og hvilken betydning pilotprosjektet i Bergen har for selskapets strategi framover.

Tekstproduksjon Andrea Bråthen

Bjørn Klimek:

Harald, Nivel er et ungt oppstartsselskap som nå leverer teknologien til et av Norges mest omtalte pilotprosjekter innen smart mobilitet. Konkurransedirektøren roser i Bergens tidene (23.01.21) imidlertid Nivel sin løsning for å regulere konkurranse i markedet og også Dagens Næringsliv (31.01.21) har et oppslag om det som skjer i Bergen. Kan du fortelle litt om reisen med Nivel så langt?

Harald Sævareid:

Jeg er overbevist om at når man skal lage en ny løsning eller en bedrift er det viktig at man svarer på et konkret behov. Det holder da ikke å ha en god løsning dersom behovet ikke er tilstedeværende i markedet eller samfunnet. Jeg og min med-gründer Mathias Molden så at når disse elsparkesykkeloperatørene kom til byene ble de møtt med en analog måte å regulere ting på. Noen byer gjorde ingenting, noen anmodet til å oppføre seg, mens andre igjen forbyr det helt. I Stavanger ble elsparkesykkeloperatørene møtt med en statisk og analog tilnærming der man fikk satt en maksgrense på antall elsparkesykler per operatør. Man skulle gjerne hatt en måte å justere dette antallet dynamisk dersom man for eksempel så at 100 sparkesykler var for lite, uten at man må ha en politisk behandling som kan ta tid.

I Oslo la vi også merke til at det var et stort problem med rot i bybildet, i mangel på regulering. Elsparkesykkeloperatørene setter ut veldig mange sykler. Den som dominerer gatebildet får den neste turen. I tillegg er kostnaden med å ha en elsparkesykkel på gaten relativt liten. Det skal derfor ikke så mange turer til for at disse selskapene skal tjene penger. Sånt sett kan de sette ut mange sykler.

Bjørn Klimek:

Så det du sier er at reisen til Nivel egentlig er en respons til utviklingene i markedet for elsparkesykler. Da lurer jeg på hvilken bakgrunn dere to har og hva gjorde at dere kunne starte denne reisen?

Harald Sævareid:

Ja det kan du si, Nivel begynte som en respons til elsparkesykkelmarkedet. Vi er begge sivilingeniører i industridesign og har jobbet med flere komplekse problemstillinger innenfor privat og offentlig sektor. Vi har for eksempel vært involvert i smartbyarbeidet i Stavanger. Det har gått i systemdesign, tjenestedesign og forretningsutvikling. Når vi så på markedet forsto vi at ting kan gjøres annerledes for å få til en god dynamikk og i vareta byens ulike interesser. Vi prøvde først å få det offentlige selv til å bli en bestiller av denne løsningen, men vi opplevde at de ikke grep muligheten. Vi fant ut at vi kunne gjøre dette til en standardisert tjeneste og tilby det selv til alle byene, for en relativt lav kostnad. Vi startet opp sent i 2019. Deretter utviklet vi konseptene. Vi gjorde en enkel prototype på åpne data via Enturs APIer i Oslo for å finne ut av om vi greier å håndtere disse datamengdene og kalkulere på de. Samtidig lagde vi en klikkbar prototype som viste hvordan man kan lage et reguleringsverktøy.

Etter hvert ble vi oppmerksomme på aktivitetene rundt MUST-nettverket i Bergen og vi kom i kontakt med Bymiljøetaten i Bergen. I den sammenheng har vi gått noen runder med MUST og utviklet idéen om et pilotprosjekt. Det var først fokus på å gjennomføre en pilot i Åsane hvor Bymiljøetaten viste stor interesse for konseptet med subsidierte sparkesykkeltjenester for bedre mobilitet. Når elsparkesyklene kom til sentrum ble fokuset til Bergen kommune flyttet til en ‘reguleringspilot’ i Bergen sentrum. Så har piloten nå vært i gang i noen måneder og vi er i fortløpende dialog med Bymiljøetaten og der spesielt Lars Ove Kvalbein, som er prosjektleder der.

Bjørn Klimek:

Kan du fortelle om teknologien og hvordan deres reguleringsverktøy fungerer i praksis?

Harald Særvaeid:

Teknologien vi bruker baserer seg på utveksling av data over APIer, Application Programming Interface. I stedet for at man lager store plattformer så lager man mer enkeltstående løsninger som snakker sammen på et API. Mange forskjellige softwareløsninger har et API som gjør at du kan bygge tjenester på det. Sparkesykkelselskapene må dele dataene sine over et spesifikt API. Deres datasystem må sende ut utvalgte data til Bergen kommune via vårt reguleringsverktøy.

Vi benytter oss av det som heter ‘Standard Mobility Data Specification fra Open Mobility Foundation’. Dette er en datastandard som ble utviklet i Los Angeles for at man skulle få bedre kontroll på deling av data i mikromobilitetssammenheng. Den er i ferd med å bli utviklet til å gjelde mange kjøretøy. Datastandarden utvides fortsatt til bildeling, droner, bysykler og andre ting som kan bevege seg inn i en by. Slik kan byen ha større kontroll på hva som skjer.

Prinsippet er at sparkesykkelselskapene sender sin posisjon slik at statusen på hver sykkel er oppdatert hele tiden. Denne dataen sendes til oss og reguleringsverktøyet. Vi lager deretter statistikk på denne dataen. Denne løsningen åpner for å iverksette et dynamisk system for betaling av gategrunnsleie. Dette inkluderer da også muligheten til å iverksette en negativ gategrunnsleie, altså subsidier. Her vil Bymiljøetaten få mulighet til å stimulere markedet for mikromobilitet i enkelte områder. Dette har vært tanken bak Åsane-piloten, dvs. stimulere markedet til å få til et bredere mobilitetstilbud i nettopp dette området. Piloten er nå i gang i Bergen sentrum under samme prinsipper. En negativ gategrunnsleie kan i så fall stimulere kommersielle aktører til å levere elsparkesykler i områder som kanskje ikke er markedsmessig attraktive i utgangspunktet.

I tillegg sendes policy-APIer, det er da sonene og reglene som kommunen definerer inn i verktøyet. Dette er regulering som settes av Bymiljøetaten. Bergen er fordelt i tre hovedsoner. Innerst i sentrumskjernen er en stor parkering forbudt sone, med 80 små parkeringsplasser rundt omkring med en samlet kapasitet på 2600. Så har vi to soner utenfor dette også. Vårt reguleringsverktøy er dynamisk og kan derfor endres til enhver tid. For eksempel, når vi startet hadde vi en sakte-sone på Fisketorget. Denne er nå inaktiv ettersom det er lite trafikk i vintersesongen. Dersom man skulle ønske å aktivere denne sakte-sonen igjen kunne dette bli gjort. Da sendes endringen over policy-APIer og så blir dataene integrert i elsparkesykkelfirmaene sine systemer.

Tanken er at hver endring skal bli automatisk oppdatert. Vi har også kjøring forbudt-soner. Da skal motorkraften bli kuttet. Dette har vi for eksempel dersom du kjører inn på Bryggen i Bergen. Langs Lille Lungegårdsvann har vi sakte-soner også. La oss si det skal være konsert på Torgallmenningen, da kan det lages en ny sone midlertidig med kjøring forbudt. Nivel sitt reguleringsverktøy kommuniserer dette dynamisk og i sanntid med operatørene. På innspill fra politiet har man satt en ikke-parkeringssone i Fjellsiden, på gravplasser, idrettsområder osv.

Et annet eksempel er hvis kommunen ønsker at alle helsearbeidere i Bergen skal kjøre elsparkesykkel til og fra jobb fordi det innebærer mindre smitterisiko enn andre alternativer. Man kan da lage en ny subsidie-sone ved Haukeland og sette en pris, la oss si 10 kr per dagen som gis til sparkesykkeloperatørene hver dag for å plassere sykler der. Både sonen og prisen kan justeres etter effekten man ønsker å oppnå. Her settes data i arbeid og får en konsekvens. Samfunnsnytten oppnås ved å balansere innbyggernes hensyn.

Illustrasjonen viser Nivel sitt digitale reguleringsverktøy. Her med lokalisering og antall elsparkesykler. Bildet viser indre semtrumssone som er utviklet i samarbeid med Bymiljøetaten i Bergen kommune.

Bjørn Klimek:

Hva med forretningsmodellen til Nivel?

Harald Sævareid:

Forretningsmodellen er at vi skal lage et bra verktøy som er skalerbart. Planen framover er med det første å vokse til andre byer. Her er vi i dialog med flere byer, både i Norge, Finland og Sverige. For det andre ser vi også forretningsmessig potensial til å ekspandere i andre transportsegmenter. I første omgang vil vi møte de samme sparkesykkelselskapene igjen i de andre byene. Vi håper at byene skal lære litt av hverandre. Vi har allerede etablert kunnskapsutveksling mellom Bergen og andre interesserte byer. Digitalt kan de også hjelpe hverandre ved å dele statistikk, analyser og beste praksis, direkte fra reguleringsverktøyet. Hvilke regler vi har i Bergen kan være interessant for en annen by i Tyskland også. Dette kan resultere i et lite samfunn av byer som driver med smart regulering.

Vi drifter - og videreutvikler - denne løsningen for en månedlig kostnad. Dette er inntekter kommunen i utgangspunktet ikke hadde fått uten elsparkesyklene. Bergens holdning har vært at pengene de får fra gategrunnsleien skal gå til å utvikle et bedre tilbud. På sikt kan byen bruke disse pengene på oppmerking, ryddepatruljer og stativer. Det har vist seg å være en stor betalingsvilje blant brukere for delte sparkesykler. Gategrunnsleien blir på linje med leie av offentlig areal for uteservering. Gategrunnsleien settes som et dynamisk regulerende element for å få akkurat passe mye av uteservering, konserter, matvogner, gateparkering av biler - og nå også mikromobilitet. Det nye er at vi kan ta leie på en flytende flåte.

I Oslo er det over 10.000 elsparkesykler. Hvis vi tar utgangspunkt i at hver sparkesykkel opptar ca. 1 kvadratmeter med gateplan og sammenligner denne prisen med en bilparkeringsplass som koster ca. 70 kroner i timen. Hvis du skulle tatt den samme prisen per kvadratmeter for en kommersiell sparkesykkel så hadde inntektene blitt flere hundre millioner kroner til Oslo kommune. Det er indirekte subsidiert at man gir gratis gategrunnsleie til en kommersiell bedrift. Hvis det viser seg at prisen blir for høy, og tilbudet for dårlig kan kommunen justere ned prisen. Dette skal være dynamisk. Dette er et dynamisk verktøy der både pris og antall elsparkesykler kan justeres. 

Det som er fint rent forretningsmessig med elsparkesykler er at de sender ut data, det er lett å gjøre en regulerende mekanisme på det. På litt lengre sikt kan man lage løsninger for drosjer eller privatbiler. Man kan da regulere slik at det blir forskjellige priser om du starter en tur i sentrum eller på et legekontor langt ute i distriktet. Vi mener løsningen vil bidra til smart regulering av smart mobilitet.

Bjørn Klimek:

Hvilken betydning har det for Nivel som oppstartsselskap å kunne demonstrere løsningen i en pilot?

Harald Sævareid:

Bergen kommune er vår første kunde. Vi tok kontakt med MUST-nettverket og er veldig fornøyd med å kunne være del av denne piloten. I det øyeblikket samarbeidet med Bergen kommune oppsto har fokuset vært på å lage et bra produkt. For Bergen er vi nesten i mål med de siste detaljene nå. Så kan vi starte rulleringen ut til andre byer. Rent strategisk er det veldig bra å ha en referanse for oss som ung start-up. Bergen er en bra første by med tanke på størrelse, i tillegg til at de ansatte i kommunen er kompetente og forstår mekanismene.

Bjørn Klimek:

I Bergen har markedet for elsparkesykler helt fra starten av blitt utviklet med deres verktøy. De fleste elsparkesykkeloperatørene har vært villig til å bli en del av piloteringsprosjektet. Framover vil dere ekspandere inn i markeder med allerede etablerte strukturer og tilstedeværelse av flere aktører. Ser du for deg at dette vil kunne påvirke etablering i andre byer?

Harald Sævareid:

Først og fremst er det veldig bra å kunne demonstrere at vi har et fungerende verktøy i en by. Anskaffelse av et verktøy når man vet at det fungerer er lettere. Man trenger i tillegg kompetanse og vilje i Norge ettersom det er litt uklare regler i hvor stor grad kommunen har hjemmel til å kunne kontrollere egen gategrunn. Det har vært rettssaker som konkluderer med at trafikkreglene står over kommunens eierrådighet.

Samferdselsdepartementet og vegdirektoratet har akkurat hatt en høring ute om forskriftsendring som vil påvirke dette. Det ble foreslått at kommunens eierrådigheten skal stå over trafikkreglene. I dag sier de at sparkesyklene er regulert som en vanlig sykkel. Byene har oppdatert sine politivedtekter for å være mer presise i denne sammenhengen. Det beste er nok likevel å få til en god hjemmel på et nasjonalt nivå.

Og så er det også et konkurranseelement i denne saken, som du innledningsvis nevnte, Bjørn. Hvor smidig man bør drive med regulering for å få til gode og innovative løsninger må man ikke sette ting på anbud og deretter har to år med monopol og mangel på innovasjon.

Bjørn Klimek:

Et siste spørsmål. Konkurrerer egentlig dere med de store tech-selskaper globalt når det gjelder løsningen?

Harald Sævareid:

Ikke så mye egentlig. Det er en del andre aktører som bygger på toppen av MDS-standarden. I USA har de fokusert mest på mobilitetsanalyser. Hvordan sparkesyklene blir brukt og ikke fokusert på den regulerende effekten. Vi i Nivel bruker det mer dynamisk. Vi har konkurrenter ja, og sikkert mange som kan tilby samme funksjonalitet som oss. Men vi ligger i forkant i verden. Men det er selvfølgelig nyanser.

Vi vil også understreke at digital regulering åpner for mer konkurranse og innovasjon. Når byene åpner for at aller operatører som følger regler og deler data kan levere tjenesten i byen, kan det alltids komme inn nye operatører som tilbyr en bedre tjeneste, eller som kan drifte rimeligere og tilby lavere priser til sluttbrukeren - eller tilby tjenester i tettere integrasjon med f.eks. Skyss.

Bjørn Klimek:

Tusen takk, Harald! Dette var spennende og lærerikt. Vi i MUST-nettverket er glad for å kunne støtte opp om nettopp slike suksesshistorier. Jeg ønsker dere lykke til videre og ser fram til å følge med på utviklingen til piloten i Bergen og Nivel generelt.

Harald Sævareid:

Takk for samtalen. Vi gleder oss til fortsatt godt samarbeid for en velregulert by, der vi balanserer de ulike hensyn.

Besøk https://nivel.no/